| |
Hva gjelder mine valg av turbolading så har jeg
fokusert utelukkende på respons og
bredt momentregister. Toppeffekt er satt i andre rekke.
Drag-Hondane som du ser bøttevis med videoer
av med alt for store turboer, masse turbo-lag og
fraværende respons er den rake motsetningen til min filosofi. Et
slikt oppsett vil fungere veldig dårlig til alt annet enn
dragracing, og fungere dårlig på de krokete veiene vi har
i Norge. Spesielt i et fremhjulsdrevet chassis. Ideelt sett vil jeg
ha motoren til å
oppføre seg mest mulig som en Honda rekkefire sugemotor, men med
momentet til en V8.
Målet er å bygge
en driftsikker turboladet B18C egnet for banekjøring,
parret med en Integra Type-R girkasse.
Da trenger man mesteparten av dreiemomentet mellom 4500-7500rpm.
Med
andre ord høyest mulig gjennomsnittlig dreiemoment fra der
som
turtallet faller ned til etter oppgiring og helt opp til turtallsperra
rundt 8500rpm. På banekjøring ligger man ofte rundt
5000rpm
gjennom svinger, så det er derfor viktig å ikke
bare ha
peak effekt som de fleste drag Hondaene pleier å ha.
Her kan du se en fin oversikt over diverse
dynoutskrifter fra ulike turboHondaer. Jeg er ute etter en
momentkurve mest mulig lik som denne.
Den tror jeg vil egne seg veldig bra på bane siden momentkurven
ikke har brå økning i dreiemoment noe sted, noe som vil
resultere i hjulspinn og ukjørbarhet i et fremhjulsdrevet
chassis. Dessuten er kurven veldig bred, noe man trenger på
banekjøring, samtidig som den passer godt med original
girutveksling på ITR girkassa.
Med et slikt motoroppsett vil toppeffekten havne rundt 300-330whp et
sted. I en liten Civic vil det uansett flytte seg helt
hinnsides. Takket være den korte girutvekslingen i ITR
girkassa får man høyt akselmoment, og kombinert med lav
vekt og et svært bredt arbeidsregister blir
bilen kjappere i virkeligheten enn det kan se ut på
papiret.
For å få en ide om hvor bra det går kan
du se på disse video'ene av en 300whp
og en 400whp
EG Civic. Hvordan turboladede EG'er fungerer på bane kan du feks.
se her eller her.
Turbo kit:
Full-Race Road
Race stage1
GT kit, for EG B-series.
Specs turbo kit:
- GT28RS with .82AR T3
housing
- Annodized black intercooler, max size 22"x8"x3"
- Both manifold, intercooler and piping must work with a fullsize
radiator
- Turbine
blanket
for T3 sized turbo
- Exhaust wrap for manifold and downpipe
- Two different wastegate springs: 1bar and 0.7bar
Målet er å ha en turbo som klarer å
levere 200ft/lbs (266nm) på hjula ved ca. 4000rpm, og
som
likevel klarer å levere et anstendig dreiemoment ved
turtallssperra på 8500rpm. Dvs. et svært bredt
og jevnt momentregister med en toppeffekt mellom 300-330whp.
Eksosbandasjen er for å holde
temperaturen nede
under panseret. Konsistente temperaturer er viktig for levetiden
på motoren.
Jeg kommer max til å kjøre med 1bar i ladetrykk.
Dette er først og fremst for
å holde
temperaturen nede, men uansett er ikke kompressoren
på GT28RS turboen særlig
effektiv over 1bar fordi den er så liten. 1bar
bør gi meg ca. 300-330whp på toppen, og rundt 330nm
på hjula (250lbs) i mellomregisteret.
Jeg vurderte i utgangspunktet en GT2871R, men siden denne har samme
turbin som GT28RS vil den ikke gi mere moment på samme
ladetrykket. Siden GT2871R har større kompressor
vil den
faktisk gi mindre moment og dårligere respons, men den vil
være mere effektiv på høye ladetrykk
(over 1,1bar) og
på høye turtall (over 7000rpm). Siden jeg kommer
til
å kjøre lite ladetrykk uansett for å
holde
temperaturen nede er GT28RS derfor et bedre valg siden
den har bedre respons, mindre mottrykk, og lader ca. 500rpm tidligere.
Her er noen B18C dynografer med GT28RS turboen:
GT28RS
.82AR vs. GT3071R .63AR på 12psi
http://www.honda-tech.com/zerothread?id=1045887
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=1349
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=2434
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=2494
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=2711
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=3473
http://forums.evans-tuning.com/viewtopic.php?t=3615
|
|